Autor Tema: Combustible Diesel  (Leído 801 veces)

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Desconectado kapitankorneta

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Combustible Diesel
« : noviembre 30, 2011, 09:17:39 am »
Los motores Diésel, a diferencia de motores Glow o bencineros, son motores donde la combustión se produce por compresión y no por una fuente externa (bujía). Debido a esto, el combustible es sumamente importante ya que en su mezcla esta la capacidad de arrancar, funcionar , y alcanzar la performance para el cual ha sido Diseñado.  

Esta es una descripción y explicación del funcionamiento de cada uno de sus componentes fue hecha por mi hace algunos años en una pagina de U-Control, y corresponde a combustible de competencia, Team Racing o Goodyear.  Para motores Diésel de uso general, hay componentes que no se utilizan como el Ferrocene, y componentes de difícil adquisición como el DII, son reemplazados con éxito por una producto que se usa mucho en camiones y se conoce como "elevador a acetanos".

Se recomienda que la mezcla inicial sea en partes iguales...

32%  Aceite
32%  Kerosene (parafina)
32%  Eter
2 a 4%  de estabilizador  (si es DII 2%, si es el Bardhal 4%)

Una vez rodado el motor, se puede ir modificando la mezcla, siempre teniendo en cuenta que el combustible en realidad es la Parafina, por lo tanto todo lo que se baje en otros componente se suma a la cantidad de parafina..

Entonces, lo primero que se debe hacer es intentar bajar la cantidad de ÉTER, cuanto bajar?, todo lo que se pueda hasta que el motor empiece a perder la capacidad de arranque. Normalmente un motor Diésel convencional debería andar bien con un 15 a 20%.

Después de bajar el Éter, podemos comenzar a bajar la cantidad de aceite, aunque no es recomendable en motores normales, el llegar a menos de 20%.

Lo principal, cada motor tiene su mezcla, sumado a eso, cada persona puede tener una mezcla distinta, ya que distintas técnicas de arrancar un motor Diésel tendrán obligatoriamiente  una cantidad de Éter distinto. Una persona que domine mas la tecnica de arrancar un Diésel, usara por ello, menos éter en su mezcla que una persona que recién esta comenzando a usar estos motores.


Aceite:
No hacen falta demasiadas aclaraciones, obviamente es la parte de la mezcla que tiene a cargo la ubicación del motor. La consigna es emplear la menor cantidad posible, pero está claro que existen límites determinados por el tipo de aceite que se emplee y las características del motor;  así un motor con camisa de aluminio (con mayores capacidades de dilatación  y disipado del calor) admite porcentajes menores de lubricante que por  ejemplo un motor con camisa de bronce o de acero. Sin embargo es muy  difícil establecer una receta, debe analizarse cada caso puntualmente dado que el diseño también tiene una influencia decisiva.
Los valores standard van desde el 8 al 10% en los motores actuales AAC para F2C. Respecto al tipo de aceite: hace muchísimo tiempo que se emplea el conocido aceite de castor, que aún hoy es considerado imbatible por muchos especialistas de F2C a pesar de todas las evoluciones sintéticas. El aporte propio  que puedo realizar dice que efectivamente el castor es todavía insuperable  en ciertos aspectos, especialmente en estos motores de muy altas rpms (de allí la explicación del amplio uso de sintéticos en F2B por ejemplo y el casi nulo uso dentro de F2C). Internacionalmente son populares  los aceites Castrol R40 y Castrol M, también el Baker's.

Eter:
El éter cumple la función de ignitor, o sea, el que enciende la mezcla. Comprimido es capaz de explotar a muy baja temperatura, lo cual sumado a la alta relación de compresión propia del diésel posibilita el arranque franco. El porcentaje también ha de ser tan bajo como sea posible, lo común se ubica entre el 32 y el 35%. Por medio de pruebas se puede ir  reduciendo dicho valor hasta el punto donde se verifica que el motor pierde su arranque instantáneo (claro está que para efectuar estas pruebas el motor debe encontrarse en óptimas condiciones al igual que el sistema  de alimentación y cebada).
En el mercado se consiguen tradicionalmente dos tipos diferentes; éter sulfúrico técnico y pro análisis, la variante es el % de purificación, que en la práctica se torna un tanto relativo dado que la inestabilidad del éter hace que se oxide y absorba humedad muy extrema rapidez.

Kerosene:
Es el combustible propiamente dicho, utilizado por excelencia en los  motores diésel por sus capacidades secundarias. No tiene un punto de encendido demasiado bajo (de allí la necesidad de combinarlo con éter). En muchos países -dado que es un hidrocarburo popular para estufas y uso hogareño- el kerosene se pigmenta con colorantes que ayudan a diferenciarlo  de otros derivados, estos colorantes son negativos para el rendimiento del combustible ya que reducen su capacidad y promueven la formación de depósitos de carbón. Es recomendable purificarlo en estos casos con el empleo de filtros de carbón activado o similares. El kerosene aeronáutico (JP1 / JP7) es otra alternativa al empleo del tradicional, sin necesidad  de filtrado. Los porcentajes habituales en la mezcla van desde el 55  al 57%.

DII:
El conocido Diésel Ignition Improver cumple la función de oxigenante  de la mezcla; al explotar libera oxígeno que es empleado para estabilizar la combustión. El porcentaje de DII se modifica de acuerdo a las condiciones  ambientales de presión. Existen una serie de nitritos y nitratos aptos para cumplir esta tarea. Las variaciones de DII pueden complementarse  con cambios de venturi. Lo esencial es advertir que un porcentaje bajo de DII ocasionará una marcha irregular y muy inestable,  por su lado el exceso de este componente aumentará la tendencia del motor al recalentamiento.

Ferrocene:
Es un componente empleado como antidetonante, es decir, suple la función del temido tetraetilo de plomo que fue erradicado hace ya tiempo de los combustibles de autos comerciales por su peligrosidad para el medio ambiente.  Durante varios años el tetraetilo fue un secreto ruso utilizado dentro del F2C, hoy el empleo de este elemento está prohibido por su toxisidad. En su lugar se aplica el ferrocene (la recomendación de los laboratorios es "peligroso si es ingerido", lo cual significa que no es más nocivo que cualquiera de los otros elementos usados normalmente para la actividad).
El ferrocene permite que el motor trabaje más comprimido sin llegar  a avanzarse, si se lo quiere de otra forma, aumenta la resistencia al  picado de la mezcla. Hoy es bastante habitual su empleo, si bien debe decirse que no es imprescindible, opuestamente a lo que ocurre con el oxigenante, sin el cual la carburación se torna extremadamente inestable y por ende impráctica.

Detergentes:
Se los emplea a veces en porcentajes muy bajos (0.1 / 0.2%) para mantener   los depósitos de carbón blandos. La formación de carbón es típica de los diésel dada la naturaleza de los componentes de su combustible, lo cual obliga a descarbonizar con bastante regularidad. Estos detergentes NO inhiben la formación del residuo, simplemente los mantienen blandos  para facilitar la limpieza.

Consideraciones:

La limpieza del combustible es vital, pues el reducido tamaño de los conductos así lo exige. Es MUY recomendable que el cargador y receptáculo cuente con algún tipo de filtro ubicado inmediatamente antes de la válvula de carga,  para asegurar una asistencia libre de impurezas. Asimismo NO ESTÁ DE   MÁS filtrar el combustible cada vez que se lo coloque en el cargador,  a menos que exista seguridad sobre la limpieza del envase donde se lo almacena.
En especial el éter sulfúrico es altamente higroscópico, lo cual obliga   a controlar el combustible para evitar la acumulación de agua. De hecho siempre contendrá un pequeño porcentaje de agua en solución -difícil  de evitar por las propiedades del éter - lo más importante es anular  la formación de gotas de agua dentro del combustible. Colocarlo dentro de un recipiente de vidrio y observar con cuidado, si se evidencian gotas sueltas en el fondo del envase, se trata de agua en suspensión.
Estas acumulaciones son contraproducentes, ya que obturan los conductos y desestabilizan la carburación. Para quitarlas, se puede emplear Sulfato de Sodio "anhidro", un componente sólido que se comercializa en polvo y es estrictamente higroscópico. Se prepara un pequeño filtro por el cual circular el combustible "contaminado" hacia otro recipiente limpio.
« Última Modificación: noviembre 30, 2011, 09:20:30 am por kapitankorneta »
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Re: Combustible Diesel
« Respuesta #1 : noviembre 30, 2011, 06:35:53 pm »
Totalmente de acuerdo KapitanKorneta, aún se usa en aviación deportiva utilitaria en motores Continental y Lycoming aceites con detergentes EE 100 SHELL para mantener blandas las partículas carbonizadas en los componentes del motor.
Tren abajo y asegurado,tres verdes!!!.

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